اتحادیهی راه‌آهن، دریانوردی و حمل‌و نقل (آر. ام. تی.) در فراخوانی خواهان ادامه‌ی اعتصاب شد، اعتصابی که بخشی از یک منازعه‌ی بلند مدت و ستیزه‌جویانه با شرکت‌های اپراتور قطار است، برای مطالبات مربوط به دستمزد، کاهش دستمزدها و بی‌کاری‌ها، که راه‌آهن را آنگونه که می‌شناسیم نابود خواهد کرد. این منازعه تقریبا یک سال به طول انجامیده و حدود ۱.۲۵ میلیارد پوند برای اقتصاد بریتانیا هزینه داشته و باعث شده که مبادلات صنعتی از طریق راه‌آهن به پایین‌ترین میزان خود برسد.
اعتصاب آر. ام. تی. همچنین باعث تحریک جنبش اتحادیهی تجاری شد و اعضای آن، همزمان که بحران هزینه‌های زندگی کار را به جایی رساند تا کارگران در سراسر بریتانیا برای دستمزد بیشتر دست از کار بکشند، به پیشگامان پُر آکسیون‌ترین سال صنعتی در دهه‌های گذشته تبدیل شدند.
در حالی که هیچ پایانی برای این منازعه دیده نمی‌شود و در حالی که اختلالاتِ تقریبا بی‌سابقه در راه‌آهن بریتانیا کماکان ادامه دارد، مجله‌ی "تریبیون" گفتگویی را با میک لینچ، دبیر کل آر. ام. تی. ترتیب داد تا از آخرین اخبار درباره‌ی این جدال و همچنین کارشکنی‌های دولت در مذاکرات آگاه شود و همچنین بپرسد که چرا کارگران راه‌آهن آماده‌ی تداوم مبارزه‌شان هستند.
ترجمه از: سعید محمدی
تریبیون: از ابتدای این منازعه مکررا گفته‌اید که دولت مذاکرات شما با ٬٬گروه تحویل کالای ریلی٬٬ (که شرکت‌های اپراتور قطار را نمایندگی می‌کنند) را مختل می‌کند و اجازه نمی‌دهد که آنها معامله‌ای را پیشنهاد بدهند. می‌توانید نقش آنها در این منازعه را بیشتر توضیح بدهید؟
میک لینچ: شرکت‌های اپراتور قطاری که ما با آنها کار می‌کنیم کاملا توسط دپارتمان حمل و نقل کنترل می‌شوند. این شرکت‌ها سابقا قراردادهایی را اجرا می‌کردند به نام ٬"قراردادهای انحصاری" (قرادادهای فرانشیز)، که در قالب آنها می‌توانستند تجارتشان را در چارچوب پارامترهای مشخصی اداره کنند و این توانایی را داشتند که معاملات منطقی‌ای انجام دهند. در صورت منازعه یا راکدی تجارت این شرکت‌ها هم متحمل ضرر می‌شدند. وقتی که پاندمی (همه‌گیری) کووید آغاز شد تمام تجارتشان را از دست دادند و وارد حالت اضطراری شدند. الآن اکثرا از طریق قراردادهای خدمات مسافر کار می‌کنند. این قراردادها صراحتا می‌گویند که وزیر حمل و نقل مسئول صدور مجوز روابط صنعتی آنهاست، و این به این معنی است که دولت تعیین می‌کند که بر سر چه چیزهایی می‌توانند مذاکره کنند.
وزیر حمل و نقل مسئولیت تمامی مذاکرات را در دست دارد. اگر ما پیشنهادی بدهیم که شاید منازعه را به درازا بکشاند، یا اگر پیشنهادی به طور دو طرفه مورد توافق قرار بگیرد - که گاهی اتفاق می‌افتد – شرکت‌های اپراتور قطار نمی‌توانند به شیوه‌ای معمولی از بین خودشان پاسخی بدهند. معمولا یک مهلت کوتاه می‌گرفتند، وضعیت مالی و سیاست‌هایشان را بررسی می‌کردند و برمی‌گشتند و می‌گفتند "فکر کنیم می‌توانیم دست به کار بشویم". اما الآن باید به دپارتمان حمل و نقل برگردند و دستورالعمل کتبی بگیرند.
تریبیون: پس شما این ناامیدی و دلسردی را در آنها هم می‌بینید؟
میک لینچ: آنها (شرکت‌های اپراتور قطار) دلسرد شده‌اند و غُل و زنجیرهایی که به پاهایشان زده‌شده‌است را حس می‌کنند. آنها بدون ارجاع به دولت هیچ کاری نمی‌کنند. احتمالا الآن دیگر به آن عادت کرده‌اند. و مسئله تنها این نیست که "آیا این قابل قبول است"، مسئله این است که همه چیز باید کاملا توسط دولت بررسی شود. و تنها دپارتمان حمل و نقل نیست؛ دپارتمان‌های دولتی مختلفی این بررسی را انجام می‌دهند. ما به طور قطع می‌دانیم که سرِ این داستان به دفتر نخست وزیر می‌رسد. هر چیز جدی‌ای، مانند حکمِ مذاکرات به صندوق پست نخست وزیر انداخته می‌شود.
تریبیون: به نظر می‌رسد یک فرایند طولانی و پیچیده باشد.
میک لینچ: مطمئنا همینطور است. این فرایند می‌تواند تا چند هفته زمان ببرد و می‌دانم که این باعث درماندگی، سرخوردگی و دلسردی "گروه تحویل کالای ریلی" می‌شود. آنها به من گفته‌اند که نمی‌توانند پاسخی بگیرند. نه حتی یک چراغ قرمز یا سبز یا نارنجی برای ادامه‌ی مذاکرات. این یعنی این مذاکرات هیچ قدرتی ندارند. وقتی کسی مذاکره می‌کند، چه مذاکره تجاری باشد چه روابط صنعتی، باید یک نیروی محرکه‌ای در مذاکرات وارد کنید در غیر اینصورت به هیچ توافقی نمی‌رسید. اگر دائم به مدت دو هفته آن را متوقف کنید تا ابد هیچ پیشروی‌ای نخواهید کرد. هر بار که گفتگویی می‌کنیم آنها باید مجوز کتبی بگیرند برای موافقت با یک معامله، وگرنه وِتو می‌شوند. هیو مِریمَن (وزیر راه‌آهن) یا مارک هارپر (وزیر حمل و نقل) هرچه می‌خواهند بگویند، آنها مستقیما در این مسائل درگیر هستند و این امر در تمام قراردادهایی که این شرکت‌ها دارند قید شده‌است.
حالا، دلیل اینکه شرکت‌های اپراتور قطار به این امر اعتراضی نمی‌کنند این است که یک درآمد ضمانت شده‌ی بی‌خطر دریافت می‌کنند. هیچ سرمایه‌ای از آنها در معرض خطر قرار ندارد. معمولا وقتی یک شرکت خصوصی را اداره می‌کنید سرمایه‌ی شما در میان است، و اگر کار و بار خوب نباشد، از لحاظ تئوری شما پولتان را از دست می‌دهید. آنها در معرض این خطر نیستند. هرچه بیشتر کار ارائه بدهند سودشان هم بیشتر می‌شود، پس خیلی برایشان مهم نیست چون خطری آنها را تهدید نمی‌کند.
تریبیون: وقتی که به پیشنهاد اولیه نگاه می‌کنید می‌بینید که شرایطی به قراداد پرداخت پیوست شده‌اند مانند اصرار بر قطارهای تک اپراتور ( که فقط راننده در قطار حضور دارد) که الآن به نظر می‌رسد از آن پا پس کشیده‌اند. به نظر شما چه چیزی باعث امتناع آنها از لغو برخی دیگر از پیش‌شرط‌ها، مانند بسته شدن تمامی دفاتر بلیط می‌شود؟ چرا درباره‌ی برخی از مفاد طرح‌های پیشنهادی اینقدر سرسختی وجود دارد؟
میک لینچ: چون این مسائل در عمق باورشان جای دارد. من فکر می‌کنم که چند سال دیگر باز می‌گردند و موضوعی مانند ماجرای نگهبانان قطار را مطرح می‌کنند. آنها تنها به این دلیل دنباله‌ی آن را نگرفتند چون ما به آنها گفتیم که هیچ‌وقت سر آن توافق نخواهیم کرد.
آنها هیچ‌وقت نظر مردم را نخواستند که آیا می‌خواهند دفاتر بلیط بسته شود. این جزم اندیشی (دگماتیسم) حزب محافظه‌کار است. بعضی از شرکت‌های اپراتور قطار می‌خواهند برخی از دفاتر بلیط‌شان را ببندند تا هزینه‌های اضافی‌شان را کاهش بدهند، اما فکر نمی‌کنم که بخواهند تمام دفاترشان را ببندند. (اما) دولت می‌گوید "شما باید تمام دفاتر بلیط‌تان را ببندید!!"
تریبیون: این اصرار از کجا می‌آید؟ در طول دوران پاندمی زیانهای چشمگیری وارد شد. آیا عادلانه‌است اگر این اقدامات را تمهیدی برای بازیابی زیانهای دوران پاندمی توصیف کنیم؟
میک لینچ: البته که این یک تمهید کاهشِ هزینه است اما آنها دارند از پاندمی به عنوان بهانه استفاده می‌کنند. قضیه به این پرسش‌ها ختم می‌شود که چه سیستم ریلی‌ای می خواهیم و به چه مشتریانی می‌خواهیم خدمات ارائه کنیم. آیا می‌خواهید یک جنبه‌ی انسانی و یک چهره‌ی دوستانه داشته باشند و مردم به ایستگاه بروند و ببینند که یک شخص کارآزموده و با انگیزه به درخواستشان رسیدگی می‌کند یا می‌خواهید همه چیز بر اساس یک اَپِ بی‌صدای آنلاین باشد؟ آنها می‌خواهند تا آنجا که می‌توانند از تعداد کارکنان کم کنند، که باعث می‌شود هزینه‌های اضافی برای شرکت کاهش یابد و برای اپراتورهای خصوصی سود به ارمغان بیاورد.
این یک نبرد برای آینده‌ی این راه‌آهن است. ما همین مسئله را در لندن داشتیم. حمل و نقل عمومی پیش از اینکه کِن لیوینگستون شهردار بشود کاملا خشمگین شده بود. بسیاری از زنان و دیگر گروه‌ها اصلا نمی‌خواستند سوار وسایط نقلیه‌ی عمومی بشوند. لندن داشت از سکنه خالی می‌شد. حمل و نقل به خودی خود یک وسیله‌ی آزادی‌بخش است. به جوامع کارگری آزادی می‌بخشد. اگر ارزان، مقرون به صرفه، امن و منظم باشد، مطمئنا باعث ارتقا می‌شود. لیوینگستون طرح‌هایی را برای احیای حمل و نقل ارائه کرد. اگر به طور ویژه به شبکه‌ی روزمینیِ لندن نگاه بکنید می‌بینید که یک احیای اساسی را در زمان زمامداری شهرداران مختلف تجربه کرده، آن هم به دلیل سرمایه‌گذاری و همچنین داشتن پرسنل مجرب. نوردهیِ مناسبی دارد و وجه‌ی خوبی ارائه می‌دهد. بنابراین می‌بینید که همه‌چیز به این برمیگردد که چه نوع راه‌آهنی می‌خواهید داشته باشید.
محافظه‌کاران تنها می‌خواهند تا مغز استخوان فشار بیاورند چون علاقه‌ای به آن (حمل و نقل عمومی) ندارند. از آن استفاده نمی‌کنند. از مناطقشان رد نمی‌شود. در شاسی‌بلندهایشان تردد می‌کنند. اگر در مناطقی مانند گادالمکینگ، گیلدفورد یا نورث یورکشایر زندگی می‌کنید احتمالا خیلی به وضعیت حمل و نقل عمومی اعتنایی نمی‌کنید.
تریبیون: اواخر آوریل شما فراخوان تداوم اعتصاب‌ها را دادید و گفتید که آر. دی. جی. درباره‌ی یکی از تعهداتی که در مذاکرات کرده بود دبه کرده‌بود. می‌توانید بگویید چه اتفاقی افتاد؟
میک لینچ: قضیه از این قرار است که ما یک سند دریافت کردیم که بر اساس آن ما دستمزد سطح اول را دریافت می کردیم، که دستمزد نسبتا کمی است. مبلغی معادل پنج درصد یا حداقل هزاروهفتصدوپنجاه پوند، که برای کارکنانِ با پایین‌ترین دستمزد، بر اساس درآمدشان، می‌شد هفت تا نه درصد. تصور این بود که این مبلغ را می‌گیریم و وارد مرحله‌ی دوم مذاکرات یا همان به اصطلاح مدرنیزاسیون (نوسازی) می‌شویم. قرار بود پول را در بانک بگذاریم و برای پیشنهادات دیگر وارد مذاکره بشویم.
اگر آن مذاکرات شکست می‌خوردند، منازعه‌ی ما هنوز جریان داشت. ما با اعضایمان درباره این پیشنهاد صحبت می‌کردیم و برای توضیح دادنش ویدئو کلیپ‌هایی را هم ساختیم. بحثی در میان اعضای اتحادیهی ما شکل گرفت و درست زمانی که ما آماده‌ی گرفتن تصمیم بودیم، به ما زنگ زدند و گفتند ٬٬لازم است یک سر به اینجا بیایید چون آنچه که به اعضایتان می‌گویید آن چیزی نیست که ما قرار است انجام دهیم". گفتند که برای گرفتن این مبلغ باید اعلام کنیم که منازعه خاتمه پیدا کرده‌است! ما هم گفتیم "این چیزی نیست که ما فهمیده‌ایم" و فکر می‌کنم آنها ناگهان فهمیدند خودشان را در چه مخمصه‌ای انداخته‌اند.
شاید دولت فهمیده بود که این سند برای ما چه معنایی داشت. از دیدِ ما آنها درباره‌ی چارچوبی دبه کرده‌اند که تثبیت شده‌بود. حالا به بن‌بست خورده‌ایم. هیچ طرح پیشنهادی‌ای نداریم. هیچ سندی نداریم که بر سر آن فهم و توافق دوجانبه داشته باشیم، و آنها دیگر با ما حرف نمی‌زنند، بنابراین ما هم فراخوان آکسیون‌های بیشتری را داده‌ایم.
تریبیون: از گوشه‌هایی فراخوان‌هایی به گوش می‌رسد برای شدت عمل بیشتر، با این استدلال که اعتصابات یکروزه کارفرما را تکان نمی‌دهد. آیا شما به چنین استراتژی‌اس فکر کرده‌اید؟
میک لینچ: ما همه‌ی گزینه‌ها را در نظر می‌گیریم و همچنین به حرف مردم‌مان هم گوش می‌کنیم. اعضای ما انرژی زیادی در این قضیه گذاشته‌اند. چیز زیادی به دست نیاورده‌اند. برخی کارکنان راه‌آهن دستمزدهای نسبتا خوبی دریافت می‌کنند اما اکثریت آنها حقوق‌های پایینی می‌گیرند. ما می‌دانیم که این منازعه تا الآن طولانی بوده و بیشتر هم به طول خواهد انجامید، بنابراین ما باید در تقاضا از اعضایمان برای دست به اقدام زدن محتاط باشیم. ما باید افراد را در میدان نگه داریم و باید فراخوان به کارهایی بدهیم که کارزار را تداوم می‌بخشد. فراخوان‌هایی برای تشدید آکسیون‌ها در اتحادیهی ما هم داده می‌شود اما همزمان فراخوان‌هایی هستند که خواستار ثبات‌قدم هستند. کمیته‌ی مدیریتِ ملی - که اینگونه تصمیمات را می‌گیرد - باید بین مطالبات از طرف‌های مختلف توازن ایجاد کند. آنها در این باره تصمیم می‌گیرند. آنهایی که خواهان تشدید اعتصابات هستند معمولا آنهایی هستند که خودشان وارد عمل نمی‌شوند.
تریبیون: آیا از زمان آخرین فراخوان اعتصاب، مذاکراتی داشته‌اید؟ می‌دانم که شما تقاضای یک جلسه‌ی مشترک سران را دادید. چنین چیزی زیاد محتمل به نظر نمی‌رسد.
میک لینچ: فکر نمی‌کنم این اتفاق بیافتد. فکر نمی‌کنم مذاکرات رسمی‌ای شکل بگیرد. شاید یکی دو تماس تلفنی رد و بدل شود اما خوشبین نیستم که یک نشست داشته باشیم. دولت دارد برای اعتصابات اِی. اس. ال. ای. اف. و آر. ام. تی. آماده می‌شود. اقدامات زیادی در شرف انجام هستند که زیر رادار مانده‌اند اما مطمئنم همین‌که آخر هفته برسد اخبار را پر می‌کنند از این ماجرا و باز هم به ما خواهند گفت "کارگرهای حریص راه‌آهن"- همان کلیشه‌های همیشگی.
تریبیون: این منازعه تا همین لحظه یک ممیز بیست‌وپنج میلیارد پوند برای اقتصاد هزینه داشته است. وزیر راه‌آهن گفته‌است که هزینه‌ی حل و فصل کردن این منازعه (از این مبلغ) کمتر است. با توجه به این گفته چرا دولت به دنبال کش دادن به این ماجراست؟
میک لینچ: این برمیگردد به دیدگاه کلی‌ِ آنها درباره دستمزد بخش عمومی و همچنین دیدگاهشان درباره تورم. این ماجرای پنج درصد در منازعات دیگر هم مرسوم است. شکل‌های متفاوتی دارد و حمایت‌هایی از کم درآمدها می‌شود اما خیلی به هم شباهت دارند و نمی‌خواهند از قالب کلی تخطی کنند. چیزی که برای بخش راه‌آهن نسبت به همه متفاوت است این است که پیشنهادی که به ما می‌شود بدون پیش‌شرط نیست. مثلا به پرستاران و کارکنان بخش‌های دیگر نمی‌گویند که "باید در ازای این پیشنهاد چیزی به ما بدهید." اعضای ما چهار سال است که افزایش حقوق نداشته‌اند. پس دارند به ما می‌گویند که نه تنها آن کسری حقوق‌های بوجود آمده به دلیل تورم را جبران نمی‌کنیم، بلکه می‌گویند که اگر این پنج درصد و چهار درصد سالِ دوم را می‌خواهید، باید به تغییرات زیان‌آور در کار و شرایط کاری تن بدهید!
یک آدم شکاک می‌تواند اینگونه استدلال کند که این‌ها اصلا افزایش حقوق نیستند چونکه در واقع دارند به واسطه‌ی از بین رفتن شغل‌های دیگران حقوق بیشتری می‌گیرند. پیشنهاد ما در بهترین حالت بسیار فروتنانه است. برخی از اعضای ما ممکن است بگویند که مزخرف است. بقیه شاید آن را به عنوان افزایش دستمزد بپذیرند، اما به هیچ وجه فداکاری‌های مطرح شده در قبال آن را نخواهند پذیرفت. آنها قطعا مشتاق نیستند که تسلیم بشوند و بگویند که منازعه تمام است. ما خواهان مذاکره هستیم اما با این گزینه که کارزار ما زنده بماند، زیرا اگر ما پیش از وارد شدن به مذاکرات یا مشورت‌ها منازعه‌مان را کنار بگذاریم، خودمان را خلع سلاح کرده‌ایم. هیچ دفاعی در برابر حمله‌های آنها نداریم. حالا فکر می‌کنم که کارفرماها آن را فهمیده‌اند چون آنها اهل مذاکره هستند. دولت از ما می‌خواهد که تسلیم شویم و مفاد توافقِ دیکته شده‌ی پسا تسلیم را بپذیریم، و ما مطلقا حاظر به انجام چنین کاری نیستیم.
-----
منبع: https://tribunemag.co.uk/2023/06/mick-lynch-this-is-a-battle-for-the-future-of-the-railway